U l l i   S e e g e r s






Schulschiff Deutschland
Weisser Schwan Unterweser


 

Meine sehr verehrten Damen, meine Herren!

Es gibt Ereignisse, die kann man nicht in Worte fassen. Und es gibt Orte, die sprachlich ebenso wenig faßbar sind. Genauso gibt es Ausstellungen, die man nicht kommentieren sollte. Ich möchte Ihnen daher ausgewählte Passagen aus einem Buch rezitieren. Das Buch hat den aufschlußreichen Titel "Schulschiff Deutschland - Weißer Schwan der Unterweser". Dieses Buch steht in meinen Augen in gewisser Weise in Korrespondenz mit den Arbeiten von Jo Schultheis. Es ist eine Dimension, die man nicht lesen kann im Sinne von Buchstabenlesbarkeit. Ich lade Sie also ein, den von mir ausgewählten und zitierten Texten des Autors Hans Georg Prager zu lauschen und sich dabei an diesem Ort zu verwinden, sich in Ihren eigenen Gedanken und Wahrnehmungen treiben zu lassen. Ich habe einige Begriffe notiert, die mir dabei zentral zu sein scheinen und die ich vorab in den Raum stellen möchte.

Dämmerung - Sehnsucht - Erinnerung - Gehorsam - Versprechen - Modelle - Heimat - Ordnungen - Konstruktionen. Die manipulierten Bilder - die eigentlichen Bilder. Das Offensichtliche - das, was man nicht sieht. Der Schatten und seine Risse. Das Objekt und seine Zeichnung. Das Verdeckte - still und gewaltig.

Schulschiff Deutschland - Weißer Schwan der Unterweser. Von Hans-Georg Prager, erschienen im Köhler Verlag, Hamburg 2000.


1. Aufbruch ins Ungewisse

Sonntag, 21. April 1996. Morgendunst lag noch über der Lesum-Mündung, unweit des historischen Hafenbeckens von Bremen-Vegesack, dem ältesten, 1619 künstlich angelegten in Deutschland überhaupt, herrschte trotz der Frühe und Dunkelheit schon Betrieb. Lastwagen, Pkw, Fußgänger. Alle strebten hin zu dem weißen Rahsegler, der sich in der Flußmündung vertäut lag. Wie ein feines Gespinst hob sich seine Takelage bei der noch diffusen Beleuchtung gegen den Himmel ab. Auf 'Schulschiff Deutschland', dem letzten deutschen Vollschiff, wurde bereits seit Stunden emsig gearbeitet. Die Übernahme von Kisten, Kartons und Fässern ging einher mit dem Lösen von Festmach-Ketten mit dem Aufkürzen der Festmach-Trosse sowie mit dem Abschlagen von Landkabeln und Rohrleitungen. Alles deutete darauf hin, daß das Schiff seinen Liegeplatz verlassen würde. Etwas besonderes stand bevor. Der soeben grundrenovierte, originalgetreu renovierte "Weiße Schwan der Unterweser", wiederauferstandene Rahsegler, sollte an diesem Tag zum Fernsehstar werden. Man würde das Sonntags-Konzert des Zweiten Deutschen Fernsehens auf einem fahrenden Segelschiff drehen. Auf einem Schiff, daß nicht einmal eine Hilfsmaschine und ebenfalls keine ausreichende Stromversorgung für das Gewirr von elektrischen und elektronischen Gerätschaften besitzt, bedeutete das für die Besatzung sowie für das Fernseh-Team eine besondere Herausforderung. Eine ganze Wochen lang hatten die ZDF-Techniker daran gearbeitet, die Offiziersmesse von 'Schulschiff Deutschland' in ein komplettes Fernsehstudio mit Mischpulten und allen sonstigen Apparaturen zu verwandeln. Pausenlos hatte man immer neue Kabel verlegt und dünnere Strippen gezogen und ohne Stolpergefahr heraufzubeschwören. Sogar auf Rahen wurden ferngesteuerte kleine Finger-Kameras installiert, die mit Fischaugen-Aufnahmetechnik raffiniert schöne Bilder aus der Vogelperspektive beisteuern sollten. Man hatte ein großes leise laufendes Dieselaggregat per Kran an Deck heben lassen, um die Stromversorgung der gesamten Fernsehtechnik sicherzustellen. Überall herrschte das, was man in der Seemannssprache "Whooling" nennt. Offizierskammern wurden in Schminkgarderoben und Umkleideräume verwandelt, und längst türmten sich bereits an Bord gebrachte Musikinstrumente zuhauf. Es hatten in bestimmten Behältern, die nirgendwo vor die Kameras treten durften, 250 zusätzliche Rettungswesten untergebracht werden müssen. Allein 200 Fernsehmitwirkende mit dem gesamten Aufnahmeteam bis zum Toningenieur, Beleuchtern, der Regisseur- und Aufnahmeleiter sowie besondere Gäste waren dabei, den Rahsegler in einen schwimmenden Affenfelsen zu verwandeln.

Der Drehplan dieser Fernsehaufnahmen war minutengenau auf die jeweiligen Sonnenstände nach dem Passieren der ein oder anderen Strombiegung der Unterweser sowie auf die im Auflicht zu drehenden Uferszenarien abgestimmt. Deshalb war man Wochen zuvor bei genau gleichen Gezeitenverhältnissen die gesamte Stromstrecke von Bremerhaven nach Bremen-Vegesack mit einer Barkasse abgefahren, in einer gleichen Abfolge der sich wandelnden Szenarien, wie sie sich während der Aufnahmefahrt real wiederholen mußten. Und das war die Crux an der Sache: Der Teamkalender mit Gezeitentabelle schrieb genau diesen Sonntag für die nicht life gesendeten Einstellungen vor. Keine einzige Aufnahme konnte wiederholt werden, denn das Schiff mitsamt seinem Troß von Wasserfahrzeugen ließ sich nicht stoppen oder gar zu Wiederholungszwecken wenden. Heute oder nie - alles stand auf Messers Schneide. Es gab kein Zurück. Der Verfasser, als Ideenspender und damit Hauptschuldiger für diese Unternehmung, entsinnt sich der Alpträume in den Nächten vor dem 21. April. Aus der Bodenwetterwarte war unverkennbar eine dicke, schwarze Linie erkennbar gewesen, gebildet von je einem atlantischen, einem Island- und einem Grönlandtief. Das ganze rückte näher wie eine feindselige Phalanx. Mit verhaltener Diplomatie sprach das Seewetter-Amt Hamburg von einem langgezogenen wellenden Frontensystem. Aber die Würfel waren gefallen. Die Fahrt ins Ungewisse mußte gewagt werden. Punkt 6 Uhr kommandierte Kapitän Harm Müller-Röhlck: "Alle Leinen los und ein".


2. Großer Bahnhof überall

Vor dem bekannten Restaurant "Strandhalle", unweit des nostalgisch schönen, 1855 fertiggestellten, neugotisch gebauten Backstein-Leuchtturms Bremerhaven, er trägt das Oberfeuer der Richtfeuerlinie Bremerhaven, erwarteten viele Sonntagsspaziergänger die Ankunft des zu den Toppen beflaggten Rahseglers. Die Neugier war natürlich groß. Allerhand war zu hören gewesen von der Rückverwandlung der schwarzen schwimmenden Rostlaube mit verrotteten Decksplanken und einer nur noch durch die korrodierten Stahldrähte zusammengehaltenen Takelage, in den historisch korrekt restaurierten "Weißen Schwan". "Schulschiff Deutschland" war immerhin in dieser Stadt, dem heutigen Bremerhaven, am 14. Juni 1927 vom Stapel gelaufen. Als letzter Neubau der berühmten Werft "Tecklenborg" in Geestemünde.

Schnell formierte sich ein Geleitzug. Dem im Kielwasser des Rahseglers segelnden Schoner "Großherzogin Elisabeth" schloß sich der recht malerische letzte Segel-Herings-Logger BV 2 an, der ebenso in Bremen-Vegesack zu Hause ist, wie seit einiger Zeit "Schulschiff Deutschland". Es folgte der Traditionssegler "Nordstern", der tiptop in Schuß gehaltene Dampf-Eisbrecher "Wal" der Schiffergilde Bremerhaven, das Fahrgast-Schiff "Oceana" und das von einem Förderverein vor der Verschrottung gerettete Bergungsschiff "Goliath". Auch kamen immer mehr Jachten hinzu, die zum Teil aus der Gestemündung ausgelaufen waren. An Bord von 'Schulschiff Deutschland' lief präzise die Programmfolge der Orchester, Chöre und Einzeldarbietungen ab. Charmant und locker moderierte Wolfgang Binder die Sendung, der sich nicht scheute, auch mal mitsamt Mikrofon in die Takelage aufzuentern.

Die Bürgermeisterin der Stadt rief ihre Glückwünsche über Großlautsprecher zu den Schiffen hinaus. Eine Musikkapelle intonierte sogar die "Oldenburger Hymne". Die allseitige Begeisterung war beeindruckend.


3. Nostalgische Emotionen - oder?

Was hatte die Menschen bewogen, sich am Tag der Paradefahrt von "Schulschiff Deutschland" von Bremerhaven nach Vegesack stundenlang in ein Gedränge einzupferchen? Was veranlaßte sie, in der Folgezeit keinen Umweg zu scheuen, um in Bremen-Vegesack den so herrlich renovierten und zum ursprünglichen Aussehen zurückverwandelten Rahsegler zu bewundern? War das eine unzeitgemäße, nur rückwärtsgewandte Romantik? Ein Nicht-Wahrhaben-Wollen des heutigen Zeitalters von Kybernetik, Automation und Raumfahrt? Basierte diese spontan ausgebrochene Begeisterung gar auf gestrigem Denken? Was ist überhaupt die Ursache dafür, daß alle großen Windjammer-Paraden der beiden letzten Jahrzehnte in den Seehäfen Kiel, Bremerhaven, Hamburg und Rostock jedesmal die größten aller Verkehrsstauungen auf den Autobahnen und Zufahrtsstraßen hervorriefen? Stak nicht doch etwas mehr dahinter? Eine instinktsichere Suche nach tragfähigen Werten unseres menschlichen Zusammenlebens? Die Realitäten sprechen eindeutig für letzteres. Segelschiffe verkörpern zeitlos gültige Werte. Man frage jeden Marineoffizier, sei er Flugzeugführer in einer Tornado-Überschall-Maschine, Einsatzoffizier in der Operationszentrale einer hochtechnisierten modernen Fregatte oder Kommandant eines High-Tech-Unterseebootes unserer Tage. Ihre Antwort ist ebenso eindeutig wie die jedes einzelnen seemännischen Unteroffiziers der Marine. Die Fahrenszeit auf der "Gorch Fock", dem Ausbildungssegler der deutschen Marine, der seit mehr als vier Jahrzehnten ohne Schramme über die Meere und Ozeane kreuzt, war Urerlebnis und eigentlicher Höhepunkt der gesamten Laufbahn. Der Rahsegler bannt jede Besatzung an die See. Wer unter Segeln zur See fuhr, der hat laut Alan Villiers an der großen Weltseele gelauscht. Verleger Peter Tang, der in Hamburg des renommierte 'Wissenschaftliche Institut für Schiffahrts- und Marinegeschichte' aufgebaut hat, brachte es auf den Punkt: "Wenn Sie mich heute fragen, welche Epoche meines Lebens die bedeutsamste und prägendste war, dann antworte ich ohne Umschweife genauso wie viele andere, die zu dieser Stunde in diesem Rathaussaal versammelt sind: Wir erhielten die entscheidende Formung und Charakterbildung in unserer Fahrenszeit auf dem Segelschulschiff. Lassen Sie mich scherzhaft sagen: Als Mast-Affen. Nirgendwo auf dieser Welt bekommt man besser und eindringlicher die Erkenntnisse um die Ohren geschlagen, daß der einzelne Mensch allzu schnell mit seinem Latein am Ende ist. Daß er nur in der Gruppe, im Team, die Chance hat, auch schwierigste Lagen zu meistern. Oben auf der Rah ist man ein Nichts ohne die Kameraden links und rechts neben einem auf den Fußpferden stehen, um ein mit Tonnengewalt wild um sich schlagendes Segel zu bergen. Wind und Wetter und damit ständig sich ändernde Situationen sorgen dafür, daß einem die Flausen ausgetrieben werden. Ein Segelschiff ist und bleibt der beste Integrationsfaktor zum Einfügen auch verwöhntester Wohlstandsbürger in eine Gemeinschaft. Und jeder von uns weiß, daß sogar verhaltensgestörte junge Menschen an Bord von Segelschiffen ein völlig neues Verhaltensmuster und Selbstwertgefühl vermittelt bekommen.

Es ist eine Binsenweisheit, daß junge Menschen herausgefordert werden wollen. In ihnen steckt die Sehnsucht nach einem Sich-Bewähren-Dürfen. Ihnen ist unterschwellig eine öde Erlebnislosigkeit zuwider, die eine aus Gründen der Kostenersparnis immer mehr zu einseitigen, mit Theorie überfrachteten Ausbildungen, ohne gründliches Beherrschen der handwerklichen Seemannschaft, als eine notwendigerweise metallhandwerklich technisierte Allround-Ausbildung verursacht hat. Wenn eine nicht mehr den ganzen Kerl fordernde, sogar verkürzte Ausbildung ihre Attraktivität verloren hat, dann geschieht genau das, was sich in einem katastrophalen Mangel an seemännischem Nachwuchs niederschlägt. Freilich sind die Ursachen vielfältiger Natur. Der seefahrtlichen Industrialisierung sind seelische Komponenten abhanden gekommen.


4. Weißt du noch?

Im September 1997 trafen sich die letzten noch Lebenden der damaligen Zöglinge, die 1927 an der Jungfernreise von 'Schulschiff Deutschland' in den Süd-Atlantik teilgenommen hatten. Die mittlerweile 85 bis 90 Jahre alten Herren, fast sämtlich spätere Kapitäne der Handelsschiffahrt, sahen sich 70 Jahre nach ihrer Einstellung beim 'Deutschen Schulschiff Verein' und der Anmusterung auf 'Schulschiff Deutschland' im damaligen Heimathafen Elsfleth und anschließend auf ihrem mittlerweile strahlend schön renovierten Vollschiff in Bremen-Vegesack wieder. Nach dem gemeinsamen "weist du noch", der vielen Gespräche, dem Betrachten der mitgebrachten Alben und der Fotos im Bord-Museum des Schulschiffs, schlossen sich etwa vorhanden gewesene Erinnerungslücken zusehends und es gab bei allen Teilnehmern des Wiedersehentreffens von 1997 Übereinstimmung. Der 16. September 1927 wurde zu jener Zäsur, die das Leben der an diesem Tag Neueingestellten am nachhaltigsten veränderte. Die Anmusterung auf dem Schiff "Deutschland" wurde zum Aufbruch in eine völlig neue Erfahrungswelt, die das ganze weitere Leben entscheidend prägte.

Aus dem Seefahrtsbuch von 1902

Der Schiffsmann, welcher nach der Anmusterung ohne einen genügenden Entschuldigungsgrund dem Antritt oder der Fortsetzung des Dienstes sich entzieht, kann auf Antrag des Kapitäns vom Seemannsamte, wo aber ein solches nicht vorhanden ist, von der Ortspolizei-Behörde, zwangsweise zur Erfüllung seiner Pflichten angehalten werden.

Der Schiffsmann ist verpflichtet, in Ansehung des Schiffsdienstes den Anordnungen es Kapitäns, der Schiffsoffiziere und seiner sonstigen Dienstvorgesetzten, unweigerlich Gehorsam zu leisten und zu jeder Zeit alle ihm übertragenen Arbeiten zu verrichten.

Der Schiffsmann ist der Disziplinargewalt des Kapitäns unterworfen. Bei einer Widersetzlichkeit oder bei moralischem Ungehorsam ist der Kapitän zu Anwendung aller Mittel befugt, welche erforderlich sind, um seinen Befehlen Gehorsam zu verschaffen. Zu diesem Zweck ist ihm auch die Anwendung von körperlicher Gewalt in dem durch die Umstände gebotenen Maße gestattet. Er darf ferner gegen die Beteiligten die geeigneten Sicherungsmaßregelungen ergreifen und sie nötigenfalls während der Reise fesseln.


5. Recht unpathetischer Abschied

Ein kluger Kopf hat einmal das Bonmot geprägt: Das Verliebtsein, den Nationalismus und die Seekrankheit findet man immer nur bei den anderen komisch.

Es nützte alles nichts, daß die wenigen Nichtanfälligen und die bereits vorher Immungewordenen ermunternde Sprüche klopften wie: "Trag dein Leid mit Geduld! Wenn du zur See fährst, bis du selber schuld!"

Höchst unschöne, würgende Geräusche, von Seekranken verursacht, waren allerorten in den Wohndecks zu hören. Neptun fand immer neue Opfer.


6. Rolling home

Reinhard Walker, der Schiffskapitän, wußte sich eins mit dem Triebwerk, den Segeln, in dem laut Joseph Conrad eine mutwillige und nicht immer beherrschbare Kraft steckt und das nichts von den Energievorräten der Welt verbraucht. Es nimmt seine Kraft aus der Seele der Welt, seiner fürchterlichen Verbündeten, der durch die allerschnellsten Wandel unter Gehorsam gehalten wird, als hielte man einen wilden, ungestümen Geist in einer Schlinge aus etwas noch feinerem als gesponnener Seide gefangen. Denn was ist das Gebot der stärksten Taue, der höchsten Spieren und des festesten Tuches gegen den mächtigen Atem des Unendlichen? Nichts als Diestelstiele, Spinnweben und Sommerfäden.


7. Götterdämmerung der Schiffahrt

Als Spätentwickler unter den Nationalstaaten Europas waren die kleinstaatlerisch aufgesplitteten Deutschen 1871 am Ziel ihrer 1813 ebenso wie 1848 enttäuschten Sehnsucht nach einem gemeinsamen Staat. Frankreich hatte seine traditionelle Vormachtstellung auf dem europäischen Festland eingebüßt. Im Frieden von Frankfurt am 10. Mai 1871 erklärte Bismarck Deutschland hinsichtlich weiterer Territorialansprüche für saturiert. Der auf dauerhafte Sicherung des Friedens in Europa fixierte Reichskanzler Bismarck, zugleich Preußischer Ministerpräsident, vermied bei allen vorangegangenen Friedensverhandlungen unnötige Demütigungen der besiegten Grand Nation. Frankreich wurde allerdings die Zahlung von Kriegskontributionen in Höhe von 5 Milliarden Franken auferlegt, die binnen drei Jahren aufzubringen waren. Das Hereinströmen dieser Gelder löste die anfangs recht ungestümen Gründerjahre aus, die mit einer durchgreifenden weiteren Industrialisierung Deutschlands zur rapiden Ausweitung auch des deutschen Außenhandels führten. Das Zeitalter des Kaufmannes war endgültig angebrochen. Es bestimmte vorrangig die 44 Friedensjahre bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Die Worte es Lloyd-Kapitäns Leopold Ziegenbein, der nachher das Spitzen-Schiff der deutschen Handelsflotte zwischen den beiden Weltkriegen geführt hatte, den mit dem blauen Band des Ozeans ausgezeichneten Lloyd-Schnelldampfers "Bremen" waren eindeutig: "Jede Neuerung muß auch eine Verbesserung sein, sonst ist sie wertlos und belastet nur." Und wenn er gefragt wurde, wodurch er seine eiserne Selbstdisziplin und unerschütterliche Ruhe gewonnen habe, dann wußte er zu sagen: "Durch die Fahrdienstzeit auf Segelschiffen. Für mich ist die Ausbildung auf dem Segler eine Grundlage für meinen weiteren beruflichen Aufstieg gewesen und ich lasse mich auch heute - gerade heute -, im Zeitalter der Technik, durch keine noch so schmackhaft vorgetragenen Versuche vom Gegenteil überzeugen und von meiner Ansicht abbringen. Nur der Mensch wird zum wirklichen Beherrscher der Technik, der über ihr steht und auch unabhängig von ihr zu handeln weiß. Jede Maschine kann versagen. Jede Technik ausfallen. Der Mensch darf es nicht."


7. Götterdämmerung der Schiffahrt

Als Spätentwickler unter den Nationalstaaten Europas waren die kleinstaatlerisch aufgesplitteten Deutschen 1871 am Ziel ihrer 1813 ebenso wie 1848 enttäuschten Sehnsucht nach einem gemeinsamen Staat. Frankreich hatte seine traditionelle Vormachtstellung auf dem europäischen Festland eingebüßt. Im Frieden von Frankfurt am 10. Mai 1871 erklärte Bismarck Deutschland hinsichtlich weiterer Territorialansprüche für saturiert. Der auf dauerhafte Sicherung des Friedens in Europa fixierte Reichskanzler Bismarck, zugleich Preußischer Ministerpräsident, vermied bei allen vorangegangenen Friedensverhandlungen unnötige Demütigungen der besiegten Grand Nation. Frankreich wurde allerdings die Zahlung von Kriegskontributionen in Höhe von 5 Milliarden Franken auferlegt, die binnen drei Jahren aufzubringen waren. Das Hereinströmen dieser Gelder löste die anfangs recht ungestümen Gründerjahre aus, die mit einer durchgreifenden weiteren Industrialisierung Deutschlands zur rapiden Ausweitung auch des deutschen Außenhandels führten. Das Zeitalter des Kaufmannes war endgültig angebrochen. Es bestimmte vorrangig die 44 Friedensjahre bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Die Worte es Lloyd-Kapitäns Leopold Ziegenbein, der nachher das Spitzen-Schiff der deutschen Handelsflotte zwischen den beiden Weltkriegen geführt hatte, den mit dem blauen Band des Ozeans ausgezeichneten Lloyd-Schnelldampfers "Bremen" waren eindeutig: "Jede Neuerung muß auch eine Verbesserung sein, sonst ist sie wertlos und belastet nur." Und wenn er gefragt wurde, wodurch er seine eiserne Selbstdisziplin und unerschütterliche Ruhe gewonnen habe, dann wußte er zu sagen: "Durch die Fahrdienstzeit auf Segelschiffen. Für mich ist die Ausbildung auf dem Segler eine Grundlage für meinen weiteren beruflichen Aufstieg gewesen und ich lasse mich auch heute - gerade heute -, im Zeitalter der Technik, durch keine noch so schmackhaft vorgetragenen Versuche vom Gegenteil überzeugen und von meiner Ansicht abbringen. Nur der Mensch wird zum wirklichen Beherrscher der Technik, der über ihr steht und auch unabhängig von ihr zu handeln weiß. Jede Maschine kann versagen. Jede Technik ausfallen. Der Mensch darf es nicht."

8. Lisbeth, die Urmutter

Es bestand Einigkeit darüber, daß der Neubau eine radikale Abkehr vom Typ der hochbordig klobigen Segelschulschiffe der kaiserlichen Marine bedeuten müsse. Die sogenannten schwimmenden Gymnasien, die "Gneisenau", "Stosch", "Stein", "Molke" und "Charlotte" waren ursprünglich Kriegsschiffe in Gestalt von gedeckten Korvetten mit Fregatt-Takelung, das heißt Vollschiff-Takelage. Ihre Hochbaulichkeit hatte den Zweck gehabt, eine möglichst große Zahl von Breitseit-Geschützen unterzubringen. Sechs Werften bewarben sich um den Bauauftrag für ein vollgetakeltes Schiff. Es mußte nun also ein Schiffstyp mit optimalen Segeleigenschaften und extrem hohem Sicherheitsstandard entwickelt werden, der eher dem Linienriß relativ schnell segelnder Kauffahrteischiffe ähnelt, aber dennoch etwas völlig neues sein mußte. Abermals erwies sich Georg Claussen als Meister seines Faches. Er wurde der höchst ungewöhnlichen Aufgabe beispielgebend gerecht. Gerhard Eckardt charakterisierte die ausgereifte Konstruktion dieses Schiffes treffend. In seiner Formgebung war es der schnittigste Rahsegler, der in der Baukultur dieser großen stählernen Lastenträger zu Wasser ging. So erregte auch der vom Stapel laufende Rumpf in seiner Linienführung allgemeine Bewunderung.

9. Ausstrahlung aufs Binnenland

Anläßlich der Dresdner Mitgliederversammlung von 1907 hatte der dortige Syndikus Dr. Gustav Stresemann, zeitweilig Reichskanzler und später Reichs-Außenminister der Weimarer Republik, vor den Mitgliedern und geladenen Gästen einen viel beachteten Vortrag mit dem Titel "die Sächsischen Seeschiffahrtsinteressen" gehalten, der für viele zum Schlüsselerlebnis wurde. Noch wenige Jahre zuvor hatte der Staatssekretär im Reichs-Marineamt, Großadmiral von Tirpitz, seufzend geklagt: "Die Deutschen sitzen in den Bergen, mit dem Rücken zur See." Stresemanns Rede ließ Genugtuung darüber erkennen, daß die Flagge des 1871 aus ohnmächtiger Kleinstaaterei zu einem Ganzen gewordenen Staates Deutschland inzwischen draußen in der Welt Respekt genoß. Er entwickelte vor seinen Zuhörern ein völlig neues Denken. Ihm gelang der Brückenschlag zur Überwindung rein binnenländischer Gesichtspunkte. Er belegte mit Zahlen, wie viele Beschäftigungsverhältnisse abhängig sind vom Export der in Deutschland produzierten Industriegüter und selbst kleinster sächsischer Betriebe, die dann gerade auch nach Übersee transportiert werden mußten. Stresemann wies ebenfalls darauf hin, daß nicht nur die Menge der Ein- und Ausfuhren, sondern auch vaterländische Interessen mitsprächen. Jener Idealismus, der den Deutschen immer zur See gezogen hat, und er zitierte einen prominenten Zeitgenossen: "Wie die See den Blick weitet, wie sie denen, die sie befahren, die Möglichkeit gibt, von hoher Warte hinauszuschauen und sich gewissermaßen zu fühlen, als in der Wechselwirkung stehend von jenen gewaltigen Evolutionen, die die Welt von jeher bewegt haben."

Als er sich umwandte und nach Luv blickte, überwältigte ihn die Gewißheit, daß das Schiff vor den Gründen der Hölle zu fliehen versuchte. Die See war bleifarben, teuflisch und tückisch, sprühend und springend, Strahlen herausschießend. Er sah, daß gerade hinter dem Heck sich etwas bog und hob und höher wie der Rand einer Bergkette, doch flammenübertanzt und von weißen Zähnen gezackt.

Quo vadis, Deutschland. Deine Heimat ist die See.

> Text zu der Ausstellung von Jo Schultheis
»Die Dämmerung verspricht ein leuchtendes Bein.
Objekt und Zeichnung über die Sehnsucht« am Erdrand